鉄道綜合 inバリュケー

>>199 いやああそこ億単位で資産あるでしょうから車両購入代も出せるでしょ なんなら紀州鉄道(本業ホテルで箔付けのために鉄道を買い取った)みたいに権利買い取って鉄道を運営する病院というのはどう?

>>201 申し訳ないがあんなクソ野郎供に経営権を握らせるのはNG https://twitter.com/kasobus/status/1488177176084357123?s=21 SDNGらの資産を強制的に銚子電鉄に寄付したいナリよ

銚子電鉄のツイッタハァ見たら悪いもの達のおかげで電車1両復活してて煎餅が美味いです😋

個人的に興味深い記事だったので共有 「2022年3月ダイヤ改正で引退」の鉄道車両6選 全国のJRから私鉄まで、大人気列車も姿を消す https://news.yahoo.co.jp/articles/db9bf7e8cba4c85ea6e017ef6ff886c2600c8607

何故近鉄は通勤型車両の新車を導入しないのですか？

>>205 2009年の阪神なんば線開業並びに近鉄奈良線との相互直通運転以降確かに止まっていますね 9020系と9820系の導入が通勤型車両としては最後になりますね 当職も近鉄を使うことが多いのであまり文句は言えませんが、当職の感覚としては2009年以降特急ひのとり80000系導入や汎用特急22600系・16600系等の増備といった特急には力を入れている反面、在来車両は外装・内装を変えてなあなあにしている感は否めないですね 奈良線系統はお古の車両はちょいちょい置き換えているようではあります

(>>206の原文を書いたのは当職ですが)補足を ものすごく厳密なことを言えば京都市の市営地下鉄の鳥丸線に近鉄直通の列車があり、新型車両が導入される見込みです 鳥丸線にとっては約40年振りの車両更新となります(2025年度までに既存の10系計9編成を新型20系に置き換える予定だそうです) 20系が近鉄の区間も走ることとなれば2009年以降止まっていた新型通勤車が近鉄京都線・奈良線でも走ることとなります はい無茶な事を言ってしまいましたね。すいません･･･。 ただ個人的には2410系や2610系がまだまだ現役で走っているのはすごいことだなと肯定的に見ている節があります

>>206-207 出感 けいはんな線の方も直通先の大阪メトロが新型車両入れるのでコロナ等大変かとは思いますが近鉄には頑張ってもらいたいところですね

私の姪の国鉄211系と311系、3月いっぱいで運用が終了するとの第一報 211系が姪になると、JR東海ではもう国鉄車両がなくなるんですね･･･

JR東海は他の管轄と比べて国鉄車両が少なめというのと東海道新幹線という有能な稼ぎ頭を持っているので新車導入は精力的ですからね あと、JR東海は蒸気を保有していないというのもいち早く国鉄車両を撤廃に踏み込めた理由の一つと言えるのではないでしょうか

>>209 311系が3月いっぱいで運用終了するソースはどこですか。 教えてください。

>>221 3/5から315系の導入が始まり211系はマジで3月中に姪になります 213系と312系も211系の置き換えが完了次第行われます 3月中かは分かりませんがそう遠くないうちに313系以外の旧車両は姪になる予定です

312系ではなく311系 当職無能　頭唐澤貴洋

>>212-213 出感。 0番台は2編成同時に西浜松に回送されたみたい ですね。 神領の313系は大垣と静岡に転属させて、玉突き で211系と213系と311系を置き換える感じで しょうか。

そういえばドナカスの実家って神領だったな 近所に車両基地があるとか鉄道オタクにはたまらんな

211系といってもセミクロスシートの0番台2本8両だけなので正直そこまでのインパクトはないですね

言うても211系ファミリー(213,311含む)全般今年度には絶滅するんじゃないでふか

勘違いしていた　来年度と言いたかった　当職無能

一応315系の導入は2025年度まで続くとのことなので、2026年のダイ改までは旧型車は残るかと

https://trafficnews.jp/post/112664 には｢2023年度中に315系に統一します。また、315系の投入で211系電車250両、213系電車28両、311系電車60両を取り替えます。｣とあります とりとり

>>220 23年度中に315系に統一されるのは中央本線名古屋~中津川のみですかね この区間は特急除き8両固定編成に統一されるそうです 313系の転属も絡んでくるので、飯田線や静岡地区の置き換えは後回しになるかと

JR葛西の在来線車両についての話題で盛り上がっていて身が震える 某富田民は反省しなさい

私の姪の国鉄車両201系、3月で引退するとの第一報

ソース https://news.yahoo.co.jp/articles/2afad3c022368d3648aebac0b536b3322a5566f3

3/19から特急やくもの8,9,24,25号が国鉄色になるみたいです リャマ岡君にはぜひやくもに乗って里帰りしてほしいです とりとり https://news.yahoo.co.jp/articles/ca01c37f4c562539b181112c4ca9607b24aa8b78

>>223 おおさか東線の201系は本日をもって姪となりまふ 大和路線の201系は2024年までの運用継続が予定されていまふ >>225 特急やくもと言えば・・・https://krsw-wiki.org/wiki/?curid=14808

しゅっぽっしゅっぽっ山岡裕明の男機関車、特急やくもがしゅっぽっぽ

セントラルライナー用の313系8000番台は静岡に行くのでしょうか 関西線に入ったらしいですが

横から失礼します 相鉄新横浜線は再来年にでも開通するらしいですね 高島平や三田、何なら志木と相鉄の湘南台(SFC最寄り)が一本でつながると思うと身が震える。

>>228 313系8000番台が静岡に回送されたのでおそらく転属でしょう 211系0番台がダイ改に先立って運用離脱してしまったのでその穴埋めに関西本線代走していたみたいですね 静岡はロングシート縛りがありますが、現状でも311系や313系セミクロス車が入っているので、混雑する運用を避ければ何とかなりそうです

昨日のNHKニュースで小田急ロマンスカーVSE引退のことを報じていました そこで引退理由として挙げられていたのがコロナ禍で需要に変化が生じたことと車輌保守の問題でした ようするにインバウンドをはじめとした観光需要が落ち込んでいて以前ほどの回復が見通せないことで観光全振りのVSEが余剰になったことと新型GSEが通常のボギー台車構造とされたことで2編成だけ残る形になった連接車を維持するのは大変だということのようです 実際VSEは使われていない車内設備も多く当初大々的に宣伝された「走る喫茶室」のサービスも終わり車内販売さえ無い今となってはシャッターが閉まりっぱなしの販売カウンターは無用の設備となってしまいましたし 全車禁煙として小田急で初めて設けられた喫煙室も箱根程度の距離では不要とされ廃止されてからは同様の扱いになってしまっていました 肘掛けなどの木製パーツにも損傷が目立ちこれ以上使っていくにはある程度の更新が要るように感じました 車両更新の必要性なども視野に入ってくる登場17年というタイミングで昨今の社会情勢も鑑みて引退という決定を下したのだと感じられました ちなみにホームドア対応ができないという理由についてはあっても副次的なものと考えられます というのも最大勢力のEXEは目下更新作業中であり少なくともまだあと10年以上は使っていくだろうと考えられるからです この車輌も車長両数こそ通勤車と揃えられていますが車端ぎりぎりにドアがあったりするなどホームドア対応とはいえません

「大声で騒ぎ乗客に危害加える恐れ」新幹線が浜松駅に緊急停車　JR東海が警察に通報 https://news.yahoo.co.jp/articles/19a0e289584c1e07eed3408885e38c12c252ae92 一般男性乗客君　ど、どうしたんだ　いきなり大声出して

「あああああああああああああああああああああああああああああああ！！！！！！！！！！！（ﾌﾞﾘﾌﾞﾘﾌﾞﾘﾌﾞﾘｭﾘｭﾘｭﾘｭﾘｭﾘｭ！！！！！！ﾌﾞﾂﾁﾁﾌﾞﾌﾞﾌﾞﾁﾁﾁﾁﾌﾞﾘﾘｲﾘﾌﾞﾌﾞﾌﾞﾌﾞｩｩｩｩｯｯｯ！！！！！！！）」 乗客に危害（意味深）

>>232 新幹線ではないが浜松区間が止まると豊橋・名古屋方面に行くにも掛川・静岡方面に行くにも大混みになるから困る

東京メトロが品川まで延伸すると人の流れってかなりかわりそうでふね

なぜ今のタイミングで浜松町駅の工事をするのでしょうか？

京浜東北線ホームの拡張工事なりを その理由は簡潔に言うと浜松町近隣の再開発が背景にあるナリ

>>228 313系8000番台は御殿場線と身延線にも転属されたなりを ただ静岡地区はロングシートが主流でふので近い将来315系に置き換えるための一時的な転属だと思っているナリ 独り言 昨日遂に311系の姪が誕生して身が震える

>>238 2024年度以降、211系を姪にして315系に置き換えることは既に決定しています 静岡地区は長距離移動する人が多い関係でバリアフリートイレのある313系8000番台が転属されたのではないかと言われています 315系導入後に313系8000番台が残るかどうかは現時点では何ともいえません

何かのwikiの都営三田線の記事に写真を上げましたを 記事を追記してくれる心ある方お願いします https://krsw-wiki.org/wiki/?curid=10157 声なき声に力を

列車や駅の写真も撮っておけばけんま時に国セコにバレた時の言い訳になる上に何かのwikiのけんまの記事が充実する、これはいい

「パノラマカー」が名鉄と直接関係ない個人によって商標登録されてるって話、今回の騒動で思ったほど話題になりませんでしたね ツイッターで鉄な人がちらほらつぶやいている程度でした 尊師も話題に出してないということは知らないのだろうしそこまで有名な話でもないのかな

＞登録商標：パノラマカー（第5048308号）、パノラマDX（第3007532号）、パノラマスーパー（第3007531号）、パノラマカード（第3007530号、第4711297号）。 ＞なお、鉄道評論家の徳田耕一が個人名義で「パノラマカー」が「紙製のぼり、紙製旗、衛生手拭き、紙製タオル、紙製テーブルナプキン、紙製手拭き、紙製ハンカチ、紙製テーブルクロス、文房具類、印刷物、書画、写真、写真立て」を ＞「商品及び役務の区分並びに指定商品又は指定役務」として商標登録されている（第5212985号）。 商標の区分を知らないという良く見かけるアレか https://toreru.jp/media/trademark/992/

尊師のことだから名鉄自体知らなさそう 愛知・岐阜の人間じゃなければ乗ることはそうないだろうし

クハ、モハ、クモハの違いは何でしょうか

>>241 名案だと思った瞬間でした >>244 規模の大きい私鉄ではありますが(近鉄、東急の次に規模が大きいです)、地元の人間や鉄道マニアじゃないと乗る事はおろか存在すら知らないかもしれませんね 名鉄は他の鉄道会社ではあまり見受けられない特徴(複雑さ、難解さ)が複数箇所ありますので変わったもの好きな当職にとっては好きな会社です >>245 ク：運転台がある車両 モ：モーターがある車両 クモ：運転台もモーターもある車両 サ：運転台もモーターもない車両 キ：気動車（ディーゼル車）全般で使用 ※昔は一部でキクやキサの表記もありました ＋ ハ：普通車 ロ：グリーン車 ネ：寝台車 この2つの組み合わせです

補足 寝台車はA寝台はロネ、B寝台はハネが使用されています ただ、寝台車の表記には例外がいくつかあるので一概にそうとは言えませんが

七尾線の花嫁のれんってどんな感じの列車なのですか？いつとは言わんが乗るので詳しい方がいたら教えてほしいですを

豪華客室列車に憧れていますが高すぎませんかね もっと安価で贅沢さを味わえる列車は何かないでしょうか

>>248 いつとは言わんが乗ったことあります 個人的な第一の感想としては2両にいろいろ詰め込んでいるなといった感じです 内装は華やかで外からの景色も存分に楽しめますし、+2000(2500)円で食事も注文可能です(確か4日前までに別途予約が必要) 食事代込みでも充実度も加味するとそんな高額ではなかったなと思いました 1～4号車で食事内容が異なり、金沢→和倉温泉(1,3号車)だとスイートセットが付いてきます 個人的には軽食が良かったみたいですが、スイーツもそれはそれで良かったので今度は和倉温泉→金沢でも乗っていたいと思った瞬間でした >>249 瑞風や四季島は特に高いです お金もさることながら倍率が何よりも･･･といった所でしょう ガチで特急料金ケチりに行きたいのなら阪急の京トレインがいいです 個人的には特急に外れ無しの近鉄しまかぜはぜひとも貴職にと思います 上述の花嫁のれん号も値段は良心的だと思います あと、買い方次第ではサフィール踊り子も安く乗れたりしますし、寝台特急サンライズもノビノビ座席で乗れば追加料金結構ケチれたりします 正直まだ未開拓も多いのでお金さえあればいろいろ試してみたいなと思っております 参考までに

東武の特急スペーシアは高そうと思っている人には特急りょうもうを勧めます なかなかの穴場だと思います ふざけた名前ですが或る列車というJR九州が保有する観光特急もなかなかのものです ななつ星in九州は高すぎて手が届きません

寝台特急は寝ても損した気分になるし、だからとはいえ寝ないと損した気分になるのは自分だけですかね サンライズ以上に高いけど個人的にはカシオペアの方が好きです

>>250出感

どうしてE電という言葉はすぐに死語になってしまったのですか

誰もE電とは呼ばず、JR～線と呼んだからでふ そっちの方がわかりやすいから仕方ないね

機関車牽引列車が廃れて大多数の列車が電車によって運行される様になったり、停車駅もいろいろ改変（昔は「快速」電車より停車駅の少ない「普通」列車が走っていた）された結果「国電／E電」と「中電」をわざわざ区別する必要性が無くなってしまった

>>254 一般公募一位の「民電」を選ばずにトップダウンで決めた感を持たれたことに加えて馴染みのないアルファベット混じりの名称であったこと、 さらに>>256師の指摘するように通勤時間の長時間化などの影響で運行体系や車両も変わっていき国電や中電（中距離電車）といった区分が徐々になくなってきたことが挙げられます ちなみにドイツにはUバーン・Sバーンというちょうど国電と中電に当たるような区分けが今もあります

>>251 或る列車乗ったことあるのですね。羨ましい 博多ーハウステンボスルートを狙っているのですが時間と費用が何とも・・・ >>252 ＞寝台特急は寝ても損した気分になるし、だからとはいえ寝ないと損した気分になる すっごい分かります サンライズは(値段はさておき)文句なしですが、個人的には寝台列車と言えばブルートレインなんですよね、実は そんなことを言うならブルートレインあけぼの(小坂町)かたらぎ(多良木町)に泊まりに行けばいいじゃんという話になりますが

>>240 綱島以南の東急東横線は三田線からは直通先というか田園調布～日吉で乗り換えないと到達できないので 破線か何かでちょっとだけ違う枠扱いにしてはいかがでしょうか 武蔵小杉等で対面乗り換えできるのであくまで「ちょっとだけ」別枠ということで 東白楽～反町の中間付近にサウプロリーダー宇都宮居住地（東神奈川の印象が強いですが東横線ではこちらの2駅がアクセス駅になります） 反町駅近くにサウプロメンバー大橋里香居住地 あとサウプロ騒動でだれか（♀）の職場の研修先がそのあたりで代引きエロ水着送られたって話が合ったのですが忘れちゃいました

サンライズ出雲・瀬戸に使われている285系が車両の置き換え時期になったら後継となる車両は出そうですか それとも285系とともにサンライズも姪になりそうですか

285系は2016年に更新されているので数年後にもう1回更新されるかどうかといった所でしょうか 後継車両が出るか否かについてはJR西日本とJR東海次第だと思います 両JRは収益が見込めるなら惜しまず投資する会社ではあるので大事なのはサンライズの収益となってくるでしょう JR西日本は比較的前向きだと思いますが、JR東日本は開発に関わる理由がないし(サンライズに投資するくらいなら他の観光列車や寝台特急に投資するはず)、JR四国にそんな余裕はありません JR東海はよく分かりませんが、静岡地区での需要を見ての判断だと思います (JR西日本は多分ないと思いますが)JR東海はサンライズの利用状況次第では寝台を走らせるのをやめたいと言い出す可能性も普通にあると思います (JR東海が寝台を渋り出すと一気に暗雲が漂います) 一応個人的な見解だと、いきなりサンライズが姪になる可能性は低く、カシオペアのように休日のみ運行というスタイルに変更するのが先だと考えています

何故千葉県営鉄道(本八幡と新鎌ヶ谷を結ぶ予定だった鉄道)は姪になったのですか もし姪にならずに無事完成していたら都営新宿線乗り入れで東京都の多摩地域からちばけんまに楽にアクセスできそうな気がするのですが

どうしてシーメンスのVVVFは早い時期で姪になるのでしょうか

>>263 日本メーカーのような予防的保守の概念がなく「壊れたら直せばいい」程度の考えで遠隔地の日本に対し部品供給などの面できめの細かいサポートができずに日本に定着できなかったと言われています

>>262 元来は本八幡ー新鎌ヶ谷間は三セク化して事業化する方向性だったそうでふが、沿線の人口増加が見込めなかったり工事費に対する採算が合っていなかったり北総鉄道の減収が懸念されたりしたため、計画が姪になりました >>263 メンテナンスが海外製だと国産よりも面倒だから全交換した方が手っ取り早いと聞いたことがありまふが詳しいことまではよく分かりません

【詳細】JR「輸送密度」1000人未満の路線一覧 各地の路線図も https://www3.nhk.or.jp/news/html/20220725/k10013735601000.html 赤字が続く地方鉄道のあり方を議論してきた国の検討会は、JRの場合、1日に平均何人を運んだかを示す「輸送密度」が1000人未満の区間などを対象に、バスなどへの転換も含め、協議を進めるべきとする提言をまとめました。 https://www3.nhk.or.jp/news/html/20220725/K10013735601_2207291730_0729173117_01_07.jpg 南九州がますます陸の孤島と化しそうで身が震える。

VVVFの磁励音ってなんであんなにバラエティに富んでいるんでしょうか ハードウェアの仕組みというより、制御するソフトウェアについて説明しているよい文献があればぜひとも紹介してください 特に疑問に思うのは、近郊型E231系はなぜ一度ピッチが下がるのかということ。試作品の209系950番台（E231系900番台）では普通の変調パターンでしたが、あの設定には何のメリットがあるんでしょうか。

>>266 日豊線が貨物点滴で延命できるかどうかですね

参考までにとりとり JR北海道 https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/mi/senkubetsu/reiwa03/pdf/r3dai3shihanki.pdf JR東日本 https://www.jreast.co.jp/rosen_avr/pdf/2017-2021.pdf JR東海 なし JR西日本 https://www.westjr.co.jp/press/article/items/220411_02_local.pdf JR四国 https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2022%2005%2017.pdf JR九州 https://www.jrkyushu.co.jp/company/info/data/pdf/2020senku.pdf https://www.jrkyushu.co.jp/company/info/data/pdf/2020senkubetsu_bp.pdf

アメリカでは大富豪がプライベート・カーと称して展望客車を個人所有する事例が見受けられますが、日本で個人が同様のことをした事例はありますか？ 私有客車そのものの事例としては国鉄/郵政省の郵便車や大井川鐵道/日本ナショナルトラストの客車の事例がありますが、金持ちが道楽でやった事例を見つけることができませんでした ちなみにJRの旅客営業規則上は私有客車の規定が今でもあるようです

>>270 大富豪が客車を個人所有する事例は残念ながら自分には分かりませんでした 大富豪という条件を外すなら、日本の個人が所有する列車として桜谷軽便鉄道があります

お召し列車が思いつきましたがあれも所有は宮内庁（省）でしたね 日本ではアメリカでビジネスカーと呼ばれている社長専用車の類でさえなかなかないような気がします

a

>>271 桜谷軽便鉄道は法的には鉄道ではないので…… というか自宅の庭に遊具扱いの鉄道がある家なんで日本中探せば一定数ありますよ

そもそも個人所有の客車って世界的にはどうなのでしょうか？ イギリスにほんの僅かな例があるのを除けば、アメリカだけでは？

鳥取発着のはまかぜって乗車率どうなのでしょうか 鳥取県東部から神戸や大阪に行く人は普通ははくとを使うと思いますし、事実上鳥取から豊岡や和田山に行く客のためだけにあるようなものではないでしょうか 鳥取から但馬へ移動する客のためだけに鳥取発着にするだけの需要ってあるんですか？ 個人的には鳥取乗り入れを止めて鳥取発着のこうのとりかきのさきを設けたほうがよっぽど需要あるのではとすら思います

JR西日本はスーパーはくとを姫路止まりにしたいらしい それだったら新快速でいいじゃんいいじゃんって話になる

東北新幹線が造られる以前、東海道本線と東北本線（いずれも列車線）の直通運転はどれほど一般的だったのでしょうか？ 現在では上野東京ラインがデフォルトですね

>>276 乗車率に関してはかなりの差でスーパーはくとに負けてます 姫路よりも先の上り方面に行くのであればわざわざはまかぜに乗車する理由がないようにも思います >>277 智頭急行の収益の大半がスーパーはくとだから鳥取側は何としてでも姫路折り返しは引き留めたい 一方でJR西日本は車両使用料を払いたくない

東京発着の

>>278 >>280です 確か東京発着の東北・常磐・上越方面の特急や急行は ありましたが、あとは直通の普通列車が若干あった位 だったと思いまつ 詳細は、過去の鉄道ピクトリアルで取り上げられた号 があるので、機会があったらご確認してください。

>>278 手許の資料では、1964年時点で東京駅を跨いで直通する列車は日光〜伊東の準急「湘南日光」1往復と、前橋発富士行と富士発新前橋行（往復とも電車）が1本ずつのみ 東北本線の東京駅乗り入れは東京→日光の準急が3本、日光→東京の普通列車が2本、東京〜宇都宮の近郊電車が1往復 常磐線は東京〜高萩の電車が1往復と勝田発東京行の電車が1本 高崎線は前述の富士発着の電車のみ 1946年時点では日本人が乗車可能な一般列車は大阪発上野行、熱海発上野行、上野発御殿場行、上野発島田行、新橋発高崎行があったようです 連合国軍専用列車には横浜〜札幌（青函連絡船に載せて直通）の特急があったほか、西日本からの復員列車にも上野発着があったようです 釈迦に説法でしたら申し訳ございませんが東京〜上野間の列車線は元来回送列車と隅田川駅発着の貨物列車専用で、客扱いを始めたのは米英軍の要求により専用列車を走らせ、その後それを真似して一般国民用の列車も走るようになったものです

追記 言うまでもありませんが1946年時点の日本人が乗れる列車はすべて普通列車（広義であり、各駅停車とは限らない）です 敗戦国民に急行列車は贅沢という時代なので

水戸工臨が昼頃ツイッターでトレンド入りしてた

西九州新幹線って正直要るんですかね（新幹線には興味あるけどわざわざ特急かもめを分離する意味がないような気がする） 地元の方がいらっしゃいましたら感想を教えて欲しいですを

テレビを見てたら観光資源みたいな扱い

静岡県が頑なにリニアを認めない上に神奈川県に責任転嫁したのは流石に見てられない

川勝だっけ　静岡県民こいつ落選させろよ

数年前まではリニア推進派だったのにねぇ...

川勝が一番対リニアに強い知事なので他に目を瞑ってでも当選させているフシはあると思います 水問題について納得する形で対応してもらえない限りは県民としても反対するしか無いんですよね。実は

静岡からすればリニアを通す必要性がないですからね仕方ありません 静岡飛ばしの件と言いJR東海とは因縁がありますし

一応JR東海は今以上の新幹線新駅の設置検討はリニアが開通してからとずっと言っているので静岡空港新駅の問題を抱える静岡県に全くメリットがないとも言い切れないんですけどね

当職静岡県民 川勝は好きではない リニアは賛成も反対もしない のぞみ停車は駅の構造上無理だから望まない 静岡空港駅は掛川駅があれば問題ないから反対

当職も静岡県民 リニアは決まった以上しょうがないが最大限水は守るべきと思うがだからこそ川勝にはたぶんそれはできないと思ってる アレに交渉は無理 岩井とかの自民系の方がまだマシそうだとは思うがな

JRはとにかくやり過ごそうとしかしてないので 多少なりともマシにするには川勝みたいにとにかく口が強くてレスバするタイプじゃないと無理だと思ってます 理論立てて主張しても無駄そう

>>285 まず整備新幹線は「国土の均衡した発展」を目的に建設されるのでその存在意義は一時的な利用者の多寡や採算性のみをもって単純に計られるものではないというのが前提としてあります それを踏まえてもこれまでより30分短縮というのは馬鹿にできないと思います、長崎は海上空港で都心部からも遠いのでそれなら飛行機にしようという転移もあまり発生しないでしょう 乗り換えを要するリレー方式にしても九州新幹線新八代開業のときに一定の成功を収めていることから同様の方式での開業に踏み切ったのでしょう あの前例がなかったらこうはしなかったかもしれません 途中駅として設けられた嬉野温泉にしても名湯として知られながらこれまで鉄道の駅がなかったところなので今まで以上に栄えることは間違いないと思われます ただ思うに地上げが住んだところから更地にしていって立ち退きを拒む家に心理的圧力をかけるというのは地上げの常套手段ですから 開業の目処が立った区間だけ先に作ってしまい「佐賀県が非協力的なせいでこんな中途半端な結果になってしまってるんですよ」と内外に見せつける意味も実はあるんじゃないかというふうに個人的には邪推してしまいます ここまできて「やっぱ全部在来線に戻すわ」というのはよほどのことがない限り起きないでしょうし

西九州新幹線とリレーかもめは同じホームで接続できるので乗り換えがそこまで不便ということはないです

あれだったら武雄温泉～大村あたりに最高時速200km程度の中速在来新線でもよかったのでは？と思わなくもないのでふが もし佐賀県区間開通が絶望的になったらそれこそ意味ないですし

かｒ沢貴洋が爆破予告して西九州新幹線止めてた 見つけ次第 【速報】西九州新幹線、爆破予告で運転見合わせ　午後3時ごろから 2022/9/28 14:06 (2022/9/28 16:09 更新) https://www.nishinippon.co.jp/item/n/993835/ 　JR九州は28日午後、「西九州新幹線（武雄温泉－長崎）の複数施設に高性能な爆弾を仕掛けた」 などとする爆破予告メールが沿線自治体に送られたとして、西九州新幹線の運転を一時見合わせると決めた。午後3時ごろから運転を取りやめる。 　長崎県大村市によると、メールは同日未明に受信。「新幹線の施設複数箇所に高性能な爆弾を仕掛けた」として、爆破時間は「28日午後3時34分」と明示していた。 市は長崎県警に相談。同様のメールは同県や長崎市など、複数の沿線自治体に届いているという。 　西九州新幹線は計画からほぼ半世紀を経て、23日に開業したばかり。（古長寛人、布谷真基、白波宏野）

唐澤貴洋は事の重大性を自覚し早急に自首しなければない

新幹線止めたとなると賠償金はとんでもない額になるでしょうね 長崎ー武雄温泉間の開業から1週間も経ってないのにトラックの脱輪にしろ唐澤貴洋の論文にしろ災難ですね・・・

ヤフコメにガチとか言ってる時点で幼稚早く自首したほうがいいってコメント付いててこな木

長谷川亮太は早く自首しろ犯罪者

>>298 >>296でも指摘のある通りJR九州なりの見せしめ部分開業という側面もあると思ってます 新鳥栖ー武雄温泉は佐賀県が着工を認めないせいで博多に行くのも長崎に行くのも不便になってるんだぞというアピール 大村で止めるくらいなら長崎まで伸ばした方がいい希ガス

>>304 デカン。たしかにその通りでふね。これがいい見せしめになることを切に願う。

以前、ある人をインタビューしたとき、彼女の履歴書には非常に印象的な業績が記載されていました。 彼女の履歴書の学歴と賞罰の欄には、「TIME誌のパーソン・オブ・ザ・イヤー、2006年」と書かれていました。 私は、あんなに（比較的）若い人がそれほどの名誉を得ることができたことに衝撃を受けました。その年の『TIME』誌の表紙をググってみて、こんなものを見つけるまではね。 https://jp.quora.com/rireki-kaki-no-naka-ni-kaki-ka-re-tei-ta-mottomo-ooge-sa-de-mie-tsu-hari-na-koto-to-ha-nani-desu-ka/answers/282016897

スレチだなすまん 当職無能頭稲村

>>270 亀レスですが「第二次大戦後の占領軍の大隊長が個人用に展望車を徴用した例」があるようです 本当にこのくらいではないでしょうか 「或る列車」として有名な九州鉄道のブトク形も国有化がなければ元々そういう使い方するつもりだったみたいですね

不謹慎ながら仲本工事の事故現場となった浅間町はちょうど半世紀前全廃された横浜市電が通っていたところですね 地名を聞いて最初に思い出したのがそれでした 現場からすぐの大通りが電車通りで北東に向かえば横浜駅逆は保土ヶ谷駅前・弘明寺というところで今も市営バスの浅間町車庫がありここが市電の車庫の一つでした この通りはトロリーバスの路線でもあり浅間町車庫の少し先で国道16号方面に曲がり横浜駅から1964年のオリンピック会場にもなった三ツ沢競技場まで循環運転されていました 以下は最盛期の路線図です 実際には全廃直前はトロリーバス以外横浜駅まで乗り入れなくなっていて桜木町駅前がターミナルの北限でした 廃止の10年前には自動車の軌道敷内通行が認められ定時運行も困難になっており当時の運転士の方曰く「よく10年保ったよ」とのことです https://twitter.com/chaostrain/status/1206141072503525376/photo/1

特急やくも新型273系のデザインが決まったようです https://www.westjr.co.jp/press/article/items/221020_03_press_yakumo.pdf

尺酉なんかnftアートやってるらしい　 https://nft.line.me/store/brand/50

>>308 その事例は知っています。ですが、GHQが接収した上でGHQ内部の事務として特定の将校専用として割り当てただけです。 GHQが接収というのも実態に着目した話で、名目上の国鉄の内部規則や日本法的には所有権は国鉄のままです。なので旅客営業規則に言及されている私有客車には該当しません。 というか当時はすべての一等車がGHQに接収されましたし、二等車も一定数が接収されました。接収と言っても、実態はGHQが独占使用しただけで、日本の法律上の所有権が移転した訳ではありません。

電車の自動放送の普及した時期が、駅よりもずいぶん遅いのはなぜですか？JR東日本の場合は中央・総武緩行線が初らしいですが今世紀に入ってからですよね

中央線の中野-御茶ノ水間の運行が、原則として快速、総武線直通列車のみ各駅停車となったのはいつからですか？（2020年3月13日まで深夜早朝はすべて各駅停車だったので完全に分離したのは結構最近だが） 戦前にすでに今の体制になっていますが、大昔は例えば信濃町に東京行きの電車が止まることもあったんでしょうか？ また、常磐線に千代田線に直通する複複線ができる前は、直流オンリーの近距離専用電車の中に各駅停車と快速が混在していたんでしょうか？

>>314 とりあえず後者について書きますと国鉄5方面作戦の一環として1971年4月20日より北千住〜我孫子間の緩行線が分離・千代田線直通とされるまで長距離列車や貨物列車に国電が混在していたのはその通りですが そもそも「国電の快速」というのはこの複々線化に際して新たに設定されたものです それまで近距離（上野〜取手）の国電はいずれも各駅停車でこの日を境に快速通過駅に止まる列車はいずれも上野に行かない地下鉄千代田線直通とされました

>>313 使用車両が複数の目的地を経由する・種別が多い（目的地や種別のパターンを複数想定しないといけない）、 相互乗り入れをしていて複雑なダイヤを捌ききれないなど）ことが想定されるから導入が難しい（車掌や運転士のマイクアナウンスの方が柔軟に対応できるなど）、そもそも導入することにメリットがあるかということがまずあると思います 加えて遅延や臨時運用により変則的な運転がされた時に発車順序や目的地、両数の変更が行われる頻度が高い会社ですと金はあるけど導入する気はないなど、会社が何に優先して金を回すべきと考えているかにもよると思います 導入が遅れるに関しても駅の方が圧倒的に導入しやすいというのがありますし、当時会社が他のことで金を回しており、電車への自動放送導入を計画にはあったけど見送っていたなど複数の要因が考えられます

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あげ

省線・国鉄時代の旅客営業規則を読みたいのですが、読める図書館や公文書館はありまふか？

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>>190 高pH下→低pH下でした

ダイバーシティ東京との関連性を誤認させる目的だったりして それはいくらなんでもヤバいと考えて止めたのか周囲に止められたのか

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